Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
LANCIA ARDENNES 1938
Restauration complète
Après une première restauration d'une Lancia Ardennes à l'atelier en 2017 (voir ici: RESTAURATION ARDENNES), nous nous lançons une nouvelle fois dans ce défi de restaurer un véhicule à la conception aussi particulière.
Avec un "détail" supplémentaire: le véhicule n'a pas roulé depuis 1942, date à laquelle l'armée Allemande a envahi la zone sud de la france, poussant son propriétaire à cacher ses voitures ! Pour diverses raisons, elle est restée dans sa cache pendant plus de 80 ans !
Avant toute chose, un résumé de la carrière de l'Ardennes: sur 620 autos produites en tout et pour tout en 1937 et 1938, il en reste à peine une dizaine en état de rouler en France, rien d'étonnant donc à ce qu'on n'en croise que rarement !
Un peu d'histoire: l'ardennes est "tout simplement" la version Française de l'Aprilia.
Construite dans l'usine de Bonneuil, elle utilise bon nombre de pièces provenant des fonderies Collignon, dans les Ardennes...d'où son patronyme.
Souvent qualifiée de "voiture d'ingénieurs", l'Ardennes regorge d'innovations techniques, des systèmes novateurs, que nous décrirons au fil de la restauration.
Quelques exemples ?
- Un moteur 4 cylindres en V de 1352cc, développant 48ch din, à bielles en duralumin montés directement sur le vilebrequin, sans coussinets ni régule.
- Une caisse monocoque autoporteuse, à portes antagonistes sans montant central.
- Un freinage hydraulique.
- Un train avant à amortisseurs chandelles (brevet Lancia)
- Un train arrière...comment dire...bizarre ? Mais qui est incontestablement l'un des atouts de l'auto.
La voiture était au point dès sa sortie, contrairement aux Tractions, ses rivales supposées, qu'elle surclassait sur le plan des performances (nervosité, vitesse de pointe, agrément de conduite) malgré un moteur de plus faible cylindrée.
En fait, elle avait les performances de la 15 citroën à six cylindres sortie en 1939 !
D'ailleurs bon nombre de pilotes amateurs ne s'y sont pas trompés et ont gagné des courses dans sa catégorie avant et après la guerre
Il est intéressant de savoir aussi que lors des essais préliminaires de l'Aprilia, Vincenzo Lancia avait jugé sa vitesse de pointe (130 km/h) trop élevée et avait demandé à ses ingénieurs de la brider en dessous de ce seuil.
D'après ses rares conducteurs d'aujourd'hui, on a paraît-il l'impression à son volant de conduire une auto des années 60/70 !
Peu répandue en France, son principal problème en était son prix et son image: plus chère qu'une Traction ou Peugeot 402, ses acheteurs pouvaient de plus être à l'époque considérés, au pire sympathisants du régime de Mussolini, au mieux traitres à la production automobile nationale !
Etat des Lieux:
Ce beau véhicule n'a pas roulé depuis 80 ans, immobilisée fort heureusement, dans un local chaud et très sec.
L'auto est complète ou presque, ne manquent que les pneus et la culasse, et dans un incroyable état de conservation au niveau de la carrosserie, de même que de l'intérieur.
Même si elle n'a qu'un peu plus de 14.000 kms au compteur, il est en revanche évident que toute la mécanique est à reprendre entièrement.
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Travaux de carrosserie :
L'état de conservation exceptionnel du véhicule fait que cette restauration de carrosserie sera des plus rapides !
N'ayant servi que 4 ans, la voitue a certes quelques coups et rayures, mais est globalement dans un superbe état.
Un simple polissage sera donc effectué, et les quelques défauts, qui font partie de son histoire, seront conservés.
Les enjoliveurs de phares en Zamac, détruits par le temps, sont reproduits en impression 3D métal.
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Travaux de sellerie :
Comme la carrosserie, la sellerie est très bien conservée et a traversé les 80 ans de stockage (au sec et dans l'obscurité) sans se dégrader de manière importante.
Les tissus des sièges sont en bon état mais les mousses détruites par le temps.
Notre sellier réalise l'exploit de démonter les coiffes sans les endommager, et de les remonter sur des mousses neuves fabriquées sur mesure.
Le pavillon, comme les panneaux de portes, ne nécessitent aucun travail de restauration, et seront conservés tel quels.
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Restauration moteur :
Le moteur fait sans nul doute partie des importantes innovations techniques qui ont souvent conduit à qualifier l'Ardennes de "voiture d'ingénieurs".
Avec ses 4 cylindres montés en V très refermé, celui ci est en effet à lui seul une curiosité, que ce soit à sa sortie en 1937 ou de nos jours !
D'une cylindrée de 1352cc, il développe 48ch din.
Le bloc moteur est en aluminium, avec des chemises humides non amovibles, et une culasse fonte.
Le vilebrequin est monté classiquement sur 3 paliers régulés, mais on trouve des bielles en duralumin montés directement , sans coussinets ni régule !
L'arbre à cames, placé tout en haut, n'est pas monté en tête "mais presque", puisque les soupapes sont commandées par des culbuteurs actionnés directement par l'arbre à cames, sans tiges ni poussoirs.
Démontage et état des lieux :
Le moteur est déculassé et sa culasse dans le coffre...nous ne savons pas pourquoi, en 1942, ce démontage a été effectué.
Mise en panne volontaire pour éviter que le véhicule soit utilisé, ou réel problème mécanique sans rapport avec l'invasion Allemande ?
Quoi qu'il en soit, il est extrait du compartiment moteur, et posé sur l'établi avec sa boite de vitesses. L'ensemble est très compact et sa légèreté surprend.
La culasse, comme le bloc, sont très encrassés, que ce soit au niveau du circuit de refroidissement qu'au niveau huile et chambres de combustion.
En revanche, il est évident au premier coup d'oeil que, grâce à son très faible kilométrage, ce moteur est très peu usé.
Ainsi, les 4 pistons, de même que les cylindres, sont vraisemblablement réutilisables, ce que les mesures de métrologie confirmeront.
Le vilebrequin et l'embiallage, quoi qu'en bon état, seront restaurés entièrement (rectification, refabrication des régules) pour assurer au moteur une fiabilité dans le temps.
Le carter d'huile est déposé et, nous découvrons que le bloc moteur, a présent à nu, propre et bien visible, est en piteux état: fendu et réparé en plusieurs endroits, il présente des fissures "un peu partout".
De toute évidence un gros problème est survenu, le gel sans doute, et ce bloc est inutilisable.
Cerise sur le gâteau, le carter d'huile est fendu également autour du bouchon de vidange.
Conclusion:
Le moteur est à présent entièrement démonté sur l'établi.
Grâce à son très faible kilométrage, les pièces majeures sont en excellent état... mais tout cela est réduit à néant du fait du bloc moteur irrécupérable.
Inutile de dire que l'on ne trouve pas ce genre de pièces facilement....
Travaux de restauration, remontage:
La solidarité des Lancistes n'est plus a démontrer, et c'est pas moins de trois moteurs que nous recevons pour pièces, dans l'espoir de trouver un bloc et un carter utilisables.
Chemises et pistons:
L'un des moteurs donneurs convient mais, bien qu'à cylindrée identique, les diamètres d'embase des chemises sont plus importants.
Sans autre choix pour sauver ce moteur, il faut fabriquer des "manchons" de ratrappage, montés à chaud sur les chemises afin d'en assurer le parfait centrage.
Les quatre ensembles sont insérés dans le bloc en respectant l'orientation du V, un surfaçage est effectué, et les chemises sont déglacées.
Le remontage peut commencer !
Les pistons sont conservés, des segments neufs fabriqués sur mesure sont en revanche bien entendu installés.
Embiellage:
Le vilebrequin est rectifié.
La ligne d'arbre étant constituée de trois paliers régulés, le régulage de chaque palier est effectué en tenant compte de la nouvelle cote du vilebrequin.
Notons que le palier n°1 comporte deux "oreilles" servant de calage latéral du vilebrequin.
Comme expliqué plus haut, les bielles sont en duralumin, et montées en direct sur le vilebrequin, sans régule ni coussinets.
Cela pose donc un réel problème puisque, entre l'usure des bielles et la nouvelle cote du vilebrequin qui vient d'être rectifié...nous avons un jeu conséquent à combler.
Les bielles sont modifiées afin d'y adapter des coussinets minces "modernes".
Osons nous vous en révéler la provenance ?
Mitsubishi...
Côté axes de pistons, là aussi la décision est prise de modifier le montage d'origine, en posant des bagues fabriquées sur le mesure.
Culasse:
Après ces "émotions" au niveau du bloc et de l'embiellage, les travaux sur la culasse nous ramènent dans le domaine du classique !
Les guides de soupapes sont dans un très bon état et conservés, et les sièges simplement rectifiés.
Nous en profitons pour rappeler que nous préconisons de privilégier une rectification à un rôdage à l'ancienne, les machines outil ont évolué et permettent d'obtenir un travail parfait à un coût très raisonnable (voir ici les détails techniques).
Remontage :
Il n'y a à présent "plus qu'à" faire l'assemblage final des différents sous ensembles.
Nous commençons logiquement par le bas moteur.
Le remontage de la canalisation de graissage de l'embiellage est effectué, et de la soupape de sécurité du filtre à huile, si particulier et commandé par la pédale d'embrayage !
La pompe à huile est ouverte pour un contrôle.
Sans surprise, avec seulement 14.000 kms d'utilisation et immergée dans l'huile, elle est en parfait état.
Elle est remontée sur le carter, qui est ensuite muni de sa crépine et de ses tôles de cloisonnement, avant de rejoindre le bloc moteur.
Les goujons de fixation de culasse sont reposés sur le bloc moteur, puis un joint neuf, au préalable pulvérisé de produit d'étanchéité, est mis en place.
Même si culasse et bloc moteur ont été surfacés, c'est une précaution supplémentaire qui ne nuit pas !
La culasse rejoint le bloc moteur, et est serrée au couple.
La culbuterie est très particulière, avec son système de renvois et de sonnettes, entourant un arbre à cames central monté dans un support au dessus de la culasse.
Elle est nettoyée aux ultrasons, comme toutes les autres pièces du moteur jusqu'ici, puis fixée à la culasse.
Les soupapes sont coiffées de leurs chapeaux, les jeux réglés, et la distribution calée au comparateur...puisque sur une mécanique aussi ancienne, aucun repère n'est présent.
Il s'agit donc "simplement" de repérer précisément la position de bascule des soupapes, les angles AOA, RFA, AOE et RFE étant symétriques sur ce moteur....pour ce faire il faut définir précsiément la position médiane de l'arbre à cames, et la faire coïncider avec celle du vilebrequin placé précisément au point mort haut.
Une fois l'opération effectuée, le pignon d'abre à cames est mis en place et verrouillé.
La mise en place du tendeur de chaine clôture le travail.
Le moteur en lui même est terminé, passons aux périphériques !
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Réfection et montage des périphériques :
Nous nous attelons à présent aux périphériques. C'est une phase importante de toute réfection moteur.
En effet, malgré une remise à neuf soignée, un moteur ne fonctionnera jamais de manière satisfaisante si ses périphériques sont défecteux !
Allumage défaillant, carburation hasardeuse, prises d'air, sont autant de sources possibles de défauts de fonctionnement.
Embrayage:
Le volant moteur a été rectifié, le roulement pilote est neuf, de même que le roulement de butée.
Un disque regarni retrouve alors sa place, sous le mécanisme d'origine simplement nettoyé et surfacé.
Allumage:
L'allumage électronique offre de réels avantages sur une voiture ancienne: qualité d'étincelle améliorée, absence d'usure et de réglages, fiablité.
Vous aurez compris qu'il s'agit d'allumage électronique intégral, autrement plus aboutis que les modèles simplement transistorisés ou à effet hall, qui n'ont pas réellement d'intérêt puisque seules les vis platinées sont remplacées ou "assistées", mais que la courbe d'avance reste mécanique et soumise à l'usure de l'allumeur d'origine.
Afin de préserver l'aspect esthétique, un allumage électronique sur mesure est monté dans l'allumeur Lavalette-Bosch d'origine !
Carburateur:
Le carburateur d'origine est en bon état grâce au faible kilométrage du véhicule. L'axe de papillon n'a pas de jeu, ce qui est l'élément principal à surveiller sur tout carburateur.
Comme aucun joint n'est présent, un surfaçage soigneux est effectué, en particulier sur la cuve et le couvercle, simplement plaqués l'un contre l'autre sans joint !
La pipe d'admission, très voilée, est surfacée.
La pipe d'échappement est surfacée également avant d'être repeinte et posée sur le moteur.
Démarreur:
Comme le carburateur, le démarreur d'origine est en bon état: les bagues et les charbons sont peu usés, et pourront être conservés.
Le collecteur est tout de même surfacé afin d'éliminer les traces d'usure et les défauts de surface.
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Réfection boite de vitesses :
Seulement sale et encore pleine d'huile, la boite de vitesses s'annonçait en pleine forme et un simple nettoyage était au programme...
Mais en ouvrant le couvercle, surprise !
Sous la "belle" huile, vraisemblablement d'origine et datant donc de 1938, une épaisseur d'environ 2 cms de véritable goudron recouvre le fond du carter et bloque la pignonnerie !
Le plus gros est enlevé à la spatule et au tournevis, outils sur lesquels il faut frapper au marteau pour parvenir à décoler par morceaux cet amalgame étonnant, très solide.
Produits de nettoyage divers, essence ou autre diluants, ne permettant pas de venir à bout des dépôts dans les endroits inaccessibles, c'est finalement en plongeant la boite de vitesses dans le bac à ultrasons mis en température à 80°, que nous venons à bout de ce problème inattendu !
Les roulements sont débloqués, les axes de fourchettes décolés, le pignons libérés.
Il n'y a donc "plus qu'à" refabriquer les joints avant de ré-assembler les différents carters.
On note au passage qu'il n'y a pas de joint au niveau de la platine de sortie vers l'arbre de transmission !
Seul le pignon de compteur, de forme cônique, joue le rôle de rondelle pare huile qui est destinée à écarter les projections de l'orifice de sortie...
La boite est accouplée au moteur, et le levier de vitesses mis en place.
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Le groupe motopropulseur terminé, prêt à rejoindre le compartiment moteur.
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